近代长江三角洲地区的交通发展与人口流动

内容提要：甲午战后，随着长江三角洲地区近代交通尤其是铁路的兴起，区域内外的人口流动规模迅速扩大。1905年至1936年间，沪宁、沪杭甬铁路以不到中国铁路总里程5%的路线长度，输送了占同时期全国铁路27.8%的流动人口，居全国之首。铁路运输在扩大人口流动规模的同时，也充分扩大了人口流动的空间范围，但空间范围分时段分区段体现出不同的特征。沿线城市站点的客流比重普遍上升，乡镇站点多为下降，一定程度上表明铁路促进了区域城市化进程。而流动人口基于出行心理、成本、时间、安全舒适度、出行便利度等方面的交通行为选择，带动了各交通行业的竞争与发展。总之，铁路作为近代长三角最为快速的交通方式，为区域经济社会发展提供了人力资源保障。

关键词：近代  长三角  铁路运输  人口流动

以铁路、公路、轮船航运为代表的近代交通是现代化的一项重要标志。以铁路为例，目前学界对铁路的社会经济史研究多集中于货物运输（物流）与产业、商贸以及城镇体系的变迁问题，[①]旅客运输（客流）与人口流动的关系及其影响的研究尚不多见。[②]事实上，不仅是铁路史研究，现有交通史研究普遍存在的一个问题是：对“物”关注较多，而对“人”着墨甚少，而这种研究取向往往导致的一种常见的结果，即降低或忽视铁路对所在区域经济社会变迁的功效。[③]

人口流动、迁移[④]问题长期以来都是人口史研究的重要组成部分。[⑤]而人口向城市集中已成为“城市化”一词被普遍接受的概念解释之一，因此成为学界的关注焦点，[⑥]其中关于农民离村和劳动力市场的问题自20世纪30年代以来也备受瞩目。[⑦]但是，上述两方面的研究成果多致力于对人口流动的背景原因、数量规模、地域分布、经济社会影响等问题的探讨，而鲜有对其行进方式和交通工具的考察分析。

人口流动与交通的关系和影响不可谓不密切，[⑧]近代中国也存在类似于当今“春运”的人口运输问题。因此，近十余年来学界已有三项研究关注于此：侯杨方简要分析了铁路在救灾与移民中的作用，池子华认为交通对离村农民空间流动的影响力最为显著，并对铁路的相关功能作了初步阐述。[⑨]李楠的研究则着实迈进了一步，他凭借19世纪中叶至20世纪初东北地区移民和铁路发展的历史数据，利用移民重力模型对该时期两者之间的因果关系进行检验，认为铁路发展对移民的影响超过人口压力、工资率差异等其他各种因素。[⑩]但以上著述限于其研究目的，一般都侧重于论述交通对人口流动的影响，较少顾及人口流动对各交通行业兴衰的反作用，而现有交通行业竞争与发展的论著对其内在动因和变迁理路的研究亦不够深入。[11]

众所周知，长江三角洲地区[12]是近代中国经济最发达的地区。该地区虽然不存在类似东北的大规模移民（人口迁移）现象，但人口流动却十分频繁。所以长三角地区是考察交通发展与人口流动关系的一个典型区域。有鉴于此，拙文将运用铁路部门和区域内海关的统计资料，通过1905至1936年[13]的铁路客运量阐述人口流动的基本状况与相关特征，并借鉴交通行为选择[14]的分析方法与水路、公路进行比较，从交通行业本身出发对两者关系再作探讨。

一、长三角铁路发展与人口流动概况

（一）近代长三角经济社会发展概貌

沿海沿江口岸是中国近代内外贸易最发达、工业最集中、城市规模最大、现代化气息最浓厚的地区。[15]近代以来，尤其是甲午战后，长三角地区传统的商品流通渠道逐步改变，形成了一个以上海、宁波、苏州、杭州、南京、镇江各通商口岸为中心的，从口岸到内地和农村的商业网。市场交易的扩大与商业资本的发展，城乡之间形成了工业制成品与农副产品的劳动分工体系，乡村被纳入到城市经济体系中。

通商口岸与周边腹地间的人、财、物的集聚效应与辐射效应，通过近代新型交通方式的作用得以不断加强。清政府放开设厂限制并鼓励民间投资的措施，促使各种中外资工厂企业在长江沿岸及沪宁、沪杭甬铁路沿线地区广泛兴起，由此带动区域整体经济的起飞。到1933年，该地区现代工业的净生产值占全国总产值的比例为6.44%，而人均GDP比全国人均高出约55%。[16]近代工业、交通的迅速发展以及政治中心南移，使明清以降以扬州－南京－苏州－杭州－宁波为顶点的“之”字型城镇发展轴线（运河交通带），最终被以沿江－沪宁－沪杭－杭甬为轴线（铁路、长江交通带）的“Σ”型空间结构取代（如图1）。[17]

图1: 近代长三角地区城镇发展轴演化图

资料来源：根据刘俊：《晚清以来长江三角洲地区空间结构演变过程及机理研究》，第70页，图4－6改绘。

再就上海一地而言，在1895 年之前，上海已经成为中国最大的通商口岸和商业贸易中心。[18]伴随着上海港内外贸易规模的扩张及城市经济的发展，区域经济中心开始由苏州移至上海，最终形成了以上海为中心的城市体系。1900 年前后，上海开始从商贸中心向工业（尤其是轻工业）中心转变。[19]到1937年，上海已迅速成长为远东地区的工业、商贸、金融和经济中心。图2列举了1905至1930年间上海的人口数以及与人口变化关系密切的工厂数、海关贸易额、米价指数三项数据，从中可见各项指标均随着时间的推移而呈现上升趋势，尤其是从1909年区域内主要铁路通车后增速加快。

图2: 近代上海经济社会四项指标变化趋势图

资料来源：邹依仁：《旧上海人口变迁的研究》，上海人民出版社1980年版，第90页；上海市社会局编：《上海之机制工业》，上海：中华书局1933年版，插页；《上海海关志》编纂委员会编：《上海海关志》，上海社会科学院出版社1997年版，第214－215页；罗志如：《统计表中之上海》，国立中央研究院社会科学研究所1932年版，第63、100页。

区域经济发展的原因固然非铁路一端，但铁路作为连接沿海港口与内陆腹地的快速通道，使低成本的人口大规模流动成为可能，在新兴机器大工业企业的兴起提供更多谋生机会后，促进了更多的人口向城市集聚，从而为经济发展提供了充分的人力资源保障。鉴于此前这方面的研究甚为薄弱，尤其缺乏典型地区及个案分析的论证，故笔者以近代长三角地区为对象，拟就此问题略作探讨。

（二）沪宁、沪杭甬铁路与长三角地区人口流动

长三角地区是中国铁路的发源地。1876年7月1日，作为近代中国第一条通车运营的铁路——吴淞铁路上海至江湾段开通，但通车不到一年即被清政府收回并拆除。直到19世纪末，沪宁、沪杭甬铁路（以下简称“两路”）的兴建才标志着区域内的铁路交通正式发展起来。

1895年12月，时任两江总督的张之洞筹划建设从吴淞经上海至南京的沪宁铁路，[20]原吴淞铁路作为其中一部分得以重建，1898年9月通车，改称淞沪铁路。同年4月，英国向清政府提出承办沪宁铁路并签署草合同，1903年7月正式签订《沪宁铁路借款合同》。1905年4月该路正式动工，次年7月抵苏州、无锡，[21]此时铁路已将当时中国最大的口岸城市上海、江苏省会苏州以及新兴工商业城市无锡连为一体，故当年的客运人次增长了71%（参见表1）。1907年铁路通车至常州、镇江后，流动量与上一年相比猛增了一倍有余，达109%。

与此同时，连接上海与杭州、宁波的沪杭甬铁路也开始筹划建设。1898年10月英国通过《苏杭甬铁路草约》获取了该路的借款权，但仅作了初步勘测。[22]1905－06年间，江浙绅商相继创办商办铁路公司，要求清政府废除草约，收回路权。同时两公司将工程付诸实施，1907年9月杭州城外的江墅铁路先行通车，至年底已有近15万人次的客运量。但商办之举促使英方要求清政府订立正式合同，由此引发了江浙绅民反对借款的风潮。虽然最终中英双方于1908年3月签订了《沪杭甬铁路借款合同》，但两公司还是保住了铁路的建筑权和经营权，[23]随着当年上海至松江以及杭州至长安段的通车，人口流动量出现了557%的显著增长。1909年9月沪杭段全线建成通车，其增长率高于沪宁路全线通车时的幅度。

表1                             沪宁、沪杭甬铁路历年载运旅客人次表     单位：人次

随着铁路自身业务的拓展、周边铁路的通车以及沿线经济社会的发展，两路的人口流动量也因此逐年稳步上升。1912年南京临时政府的成立，津浦铁路的全线贯通均成为客流增长的原动力。1916年两路联络线在上海西郊贯通，从南京到杭州畅通无阻，因此当年和次年的增长幅度都有显著提升，尤其是沪杭甬铁路均超过了10%。1922年两路的涨幅均超过了15%，以致于出现“车辆不敷，乘客拥挤”的情形。[24]故1923年两路的客运量位列历年第三，当年的沪杭甬路更是达到其最高值。

铁路的竞争优势从通车伊始就迅速显现，迅速超越了包括轮船在内的所有水上运输，此类记载在铁路沿线各海关的贸易报告中俯拾皆是，但缺乏系统分析。因此笔者将1904年至1928年25年间[25]上海、苏州、镇江、南京、杭州各口岸海关报告中记载的水路旅客人次与同时段的铁路客运量做成统计图进行比较，展现较为完整[26]的近代长三角地区铁路与水路人口流动的情况。

图3  长三角地区铁路、水路人口流动量比较     单位：万人次

资料来源：铁路部分同表1；水路部分据中国第二历史档案馆等编：《中国旧海关史料》，北京：京华出版社2001年版；台湾“国史馆”史料处编：《中华民国海关华洋贸易总册》，1982年版历年数据制作。

说明：1.沪宁水路为以下“去客”、“来客”之和：上海口“苏州并沿途各处”、苏州口“上海并沿途各处”、镇江口“上海并沿途各处”、南京口“上海并沿途各处”；沪杭水路：上海口“杭州并沿途各处”、杭州口“上海并沿途各处”。

2.表1资料中均未单列沪杭甬铁路甬曹段数据，故未剔除，但由于该段客运量甚小，故基本不对分析构成影响。

如图所示，历年通过铁路运输的人口流动量不断上升，而水路人流量一直徘徊在低水平状态，每年都不超过100万人次。即便是在铁路跌入波谷的年份（如1925、1927年），水路也没有出现明显的波峰。但铁路对水运的猛烈冲击并未造成整个区域航运的衰落，主要原因是区域内的铁路密度并不高，许多远离铁路地区的人口流动仍需通过其他交通方式。因此，水上客运并未因铁路的发展而衰败，而是通过“另辟蹊径以开辟新水路航线来与之抗衡”，[27]并得以继续生存和发展。

铁路的人口流动量往往受到国内战争、自然灾害等不稳定因素的冲击而产生波动。1911年辛亥革命时期，南京周边地区成为战场，但两路的变动率不降反升，其原因在于当战场未遍布全线的情况下，人口流动规模因民众避难的需要而迅速扩大，沪宁沿线“挈家避难乘车者，苏、锡、常、镇、宁各大站无日不摩肩击毂，纷至沓来”。[28]而1920年代中期的两次江浙战争及北伐战争，扭转了清末民初以来保持的增长态势：两次江浙战争迫使铁路中断行车累计达272天，[29]1927年受北伐战争影响，两路的人口流动量创下了通车以来的最大降幅，成为“史上最艰难的一年”[30]；国际形势也对铁路造成了影响：1914年一战爆发后杭州至宁波段的曹娥江桥因建筑材料由德国提供而被迫停工，此后甬曹段一直孤悬一线，沪甬之间的人流基本都经由海上通道，加之沪杭沿线经济社会落后于沪宁地区，因此沪杭甬铁路远远低于沪宁铁路的人口流动量。

南京国民政府成立后，其在江浙一带的政权得以迅速巩固，且因南京成为首都，沿线主要站点来往首都的人次大为增加，[31]故1928年的人流量随即恢复。1929年国民政府通过外交谈判从英国手中收回了沪宁铁路的路权并更名为京沪铁路，采取措施革除了英人管理的种种弊端，并全力发展铁路各项事业，1930、1931年两路的人流量也随之提升至通车以来的最大值。惜乎好景不长，从1932年起，两路的人口流动量由盛转衰，沪杭甬路甚至出现连续多年的倒退。究其原因，首先是因1932年一二八淞沪抗战时期，京沪铁路上海至南翔段停运近4个月，[32]导致当年的客流下降率跌破30%的历史极值；第二，受世界经济危机、“农村破产”等因素影响，承载商务性人流的二、三等客车的上座率严重缩水，甚至到了低于1910年代的程度；第三，随着长三角地区公路和城市道路建设的不断推进，汽车对火车形成了日益加剧的竞争之势，尤以短距离的沪翔、淞沪、拱闸、甬曹各区间为甚。[33]在上述各种不利因素的制约下，尽管铁路方面持续改善自身业务，如加密车次、缩短行车时间、设置营业所、举办各项旅游等各种方法招揽客运，但效果均难如预期。

二、人口流动的各项特征

铁路运输具有速度快、行程远、运量大、昼夜皆可行、受气候影响小等方面的优势。其不仅扩大了区域内人口流动的数量，在时间、空间和结构等各方面都产生了相应的影响。

（一）人口流动的时间特征

明清时期，长三角地区人口流动的主要交通工具是舟船，即所谓“南船北马”，人们以此通过四通八达的水路系统进行各种生产生活活动。[34]在各类舟船中，具有公共交通功能的主要是航船。以从上海至杭州为例，航船的行程一般需要五、六天。[35]甲午战后，作为近代交通的先声——轮船航运在内河中广泛兴起。[36]轮船在速度上大胜航船，沪杭行程缩短至24个小时左右，[37]因此对航船运输造成了强大的冲击。而火车在缩短旅行时间、加速人口流动方面更具有革命性意义。清末两路开通之初，上海到南京最快为7小时18分钟，到杭州5小时13分。[38]随着铁路的不断发展，行车时间也在不断缩短（战争前后除外）。到1937年抗战爆发前，上海至南京、杭州最快分别只需4小时48分和4小时。[39]

再从季节角度来看，清末及1930年代的情况[40]显示春季的流动比例最高，夏季最低，冬季略多于秋季。春季有较大一部分人流为旅游之目的。夏季天气炎热，客车车辆条件较差，民众的出行意愿较低；冬季的情况与当代中国的“春运”相似。返乡过年带来铁路人口流量的季节性大幅增长，如1935年1月，京沪沪杭甬铁路管理局（以下简称“两路局”）鉴于镇江“客居上海人士，乘便回乡者，实繁有徙，劳工尤占多数”而增开三、四等临时专车。[41]

（二）人口流动的空间范围

整体而言，铁路拉近了各个区域的空间距离，便利了人员往来，从而扩大了人口流动的空间范围。随着经济社会的发展和区域外其他铁路的通车，人口流动能力得到进一步提升，客流平均行程的变化即可体现这一点：1915年两路平均值为51.5公里，1925年增至58.5公里，至1935年已达77公里。[42]但通过深入分析，我们可以发现实际情况并不尽然，空间范围在不同的时段呈现出不同的变化。

铁路沿线各站点是吸纳该站周边区域人口向铁路沿线地区流动的中心。图4比较了清末1909－1911年和战后1946、1947两年沪宁、沪杭甬铁路沪杭段各站点客运量占全线总数的百分比比重（清末三年的平均值与战后两年的平均值）。通过比较铁路通车后近40年的变化情况，初步揭示空间范围变迁的一些特征。

图4  沪宁、沪杭甬铁路（沪杭段）各站客运比重变化     单位：%

资料来源：《沪宁铁路各站客货数目三年比较表》、《江苏铁路各站等级员役货客数目表》，邮传部编：《邮传部第三次统计表》（路政），1909年版；《本线旅客乘降一览表》、《连带旅客乘降一览表》，商办全浙铁路有限公司编：《商办全浙铁路有限公司第四届报告》，1909－1911年版；《京沪线各站客运人数及货运吨数百分比率表》、《沪杭线各站客运人数及货运吨数百分比率表》，《运务周报》1946－1947年各期。

从上图可见：第一，两个时期均占据榜首的上海及临近市区的真如两站比重有所上升。但另一方面，从南翔到浒墅关，包括苏州、昆山在内各站的客运比重均显下降，其中南翔、苏州两站最为显著。此现象说明距上海100公里以内铁路沿线地区的人口流动不再以铁路为主。其原因多为来自与铁路并行的公路的竞争，[43]其中以锡沪公路（无锡至上海）为最，1936年该路客流量为1633150人次，[44]占同年京沪铁路的14%。

第二，从望亭到洛社，即无锡附近的各中程（100－140公里）站点的比重显著增加，但洛社除外；第三，中远程（140－200公里）以常州为中心的各站变化相对前者较小，从横林到陵口的6站中明显下降者仅横林一站；第四，远程（200－300公里，丹阳至南京段）升多降少，但仅有镇江、南京两站有明显提升，丹阳、新丰、高资3站以及南京城外已有公路通往的尧化门站明显下降。总体而言，36个站中上升者为17个，下降者达19个，降多升少。城市站点的比重普遍上升，而乡镇站点多为下降。

第三，沪杭段与沪宁铁路大相径庭：21个站点中13升8降，多数乡镇站点的比重上升。其中，上海站的比重大增而临近上海的各站明显下降，这一点与沪宁路相同，但“临近”的距离缩短到30公里，从松江站（距上海35公里）开始到临平的各站基本呈上升态势。部分是因为沪杭公路远离铁路（位于杭州湾北岸），与铁路运输“尚无深切关系”。[45]值得关注的是，清末杭州城外运量颇大的3个车站出现了大幅下滑：艮山门站因1938年通往拱宸桥的路线被日军拆除，[46]致使该站彻底丧失了以往从杭州西、北两个方向[47]到拱宸桥，再乘车至该站转往上海方向的人流；而南星、闸口两站则因浙赣铁路和钱塘江大桥的建成（修复）而几乎完全失去了来自浙东宁绍、金衢以及富春江——新安江沿岸等方向的人流。

（三）流动人口的结构组成

通过铁路流动的人口结构可以从各个等级客车车厢的相关情况加以分析。客运分等级运输的目的在于“按其等级以分别运价之低昂”，以便铁路部门经营管理。铁路开通后，三、四等车厢一直是承载人口流动的主体，这一点也和当时世界各国的客运情况相同。[48]其中，沪宁铁路三等平均每年为78.44%，四等19.15%，一等、二等的比例与此相差悬殊，分别仅为0.76%和3.57%。沪杭甬铁路三等年均79.55%，四等15.98%，二等4.14%，一等0.33%。[49]沪宁路一、四两个等级的比重高于沪杭甬路，二、三等级低于后者。

一等（时称头等）车厢设备先进，环境整洁，[50]其乘客多为政府要员、金融企业家和文教人士等社会高层，外国人也占有一定比例。1936－1937年，时任浙江大学校长、中央研究院气象研究所所长的竺可桢，经常乘坐京沪一等卧铺夜班车和沪杭一等特快列车往返于南京、上海、杭州三地。根据其日记记载，途中遇到的政界人物有吴稚晖、朱家骅、翁文灏、许绍棣等。文化教育界人士有马寅初、蒋梦麟、傅斯年等人。经济界主要有中国银行杭州分行行长金润泉。外国人有密歇根大学教授W. C. Rufus夫妇、法国一家三人。[51]

二等车厢档次虽低于一等，但乘坐的一般也是比较富裕的人，如报人包天笑来往苏沪时“常是坐二等车”。[52]燕京大学历史教师王桐龄乘坐沪宁路二等车时，觉“车座皆藤椅，颇干净”。[53]总体而言，二等车“旅客向极稀少”，[54]但春、秋两季以旅游为目的的出行者多集中于此，如1909年庄俞等人赴杭州旅游时，在嘉杭和江墅区间均乘坐二等车。[55]1931年，沪江大学一名学生在二等车中遇到一群去杭州游玩的“所谓绅士与太太一流人物”。[56]

三等车厢硬件设备落后，“冬无暖气，夏无电扇，乘客局促于阔不满尺之横凳，后至者且求一席之地而不可得”，[57]而人多又导致“空气尤坏”，[58]厕所等卫生设备也较差，往往成为各种疾病滋生、传播的温床。旅客服务也远逊于一、二等车，“既无水吃，又不卖饭”[59]；而列车员尤其是验票员的态度也比较恶劣，[60]一旦查到无票乘车者即不由分说地强行赶下车。[61]因此时人笔下的三等车厢成了下层社会的象征：如包天笑认为车厢中都是“贩夫走卒”，[62]更有甚者直言：“大概都是些穷光蛋”。[63]

四等车厢最初均由货车直接改用，[64]其车内环境的恶劣较三等车有过之而无不及。在1929年前英国人掌握两路管理权的时代，路局报告中的四等车并非“4th Class”，而是“Coolie Class”，[65]即“苦力”车。因为车中主要都是底层劳工和离村农民，他们大都是“去上海找事的”。车内的拥挤程度比三等车厢更甚，“连站脚的地方也没有”。火车一停，空气停止流动，“那股人气和尿骚要闷得你头发晕”。[66]

车厢这一小小空间中存在着如此强烈的反差，以致于时人不禁发出类似于下文的感叹：

在优等的睡厢里躺卧着的布尔乔亚们！你们享着天堂乐园的幸福，会知道三等厢里的悲剧吗？……只有享受者才赞美你（笔者按：指火车）能力底伟大，我们这批生活底奋斗者，却要诅咒你的！[67]

铁路上流动人口的等级结构暴露出当时社会分层的制度化，“种种人间相是一部活的好书”，[68]因此“车厢社会”成为近代中国社会的缩影。

三、流动人口的交通行为选择与交通行业的兴衰

在日常生活中，我们经常碰到有关交通行为选择的问题，比如：是否出行、何时出行、去何处、采用何种交通工具、选择哪条路线等。出行者按照出行目的的要求，结合自身的条件、交通运输的状况、以前的或其他人的经验，建立一系列出行决策的标准、原则和态度，然后以效用最大化为目标做出自己理性的选择决策。因此，分析流动人口（出行者）的微观动机有助于更全面地揭示各交通行业的竞争情形，进一步展现出交通发展的宏观表现。但按照当前运输经济学的研究方法，分析交通行为选择需要上述一系列的“决策”数据作为支撑，而历史研究往往难以具备这些条件。所以笔者将以尽可能全面的相关数据和个体出行记录（日记、游记等）为基础，并根据近代中国的实际情况作出相应调整。

（一）出行心理

近代中国社会心理的一大特征，就是对从西方引进的各种新生事物往往抱有抵触或排拒的态度。吴淞铁路所遭遇的地方官民的反对以及最终被清政府收回拆除即为明证。[69]30年多后沪宁、沪杭甬两路通车，但民间对火车的态度依然耐人寻味。譬如居住在距沪杭甬铁路长安站15公里外石门镇上的丰子恺，最初就因为听说火车“大概是炮弹流星似的凶猛唐突的东西”而不敢乘坐。[70]因此，从社会心理的角度而言，选择火车而非其他熟知的传统交通工具，起初多少需要一点魄力。

“初乘火车的时期”的乘客往往对铁路的一切事物都比较有兴趣，享受乘车的“新生活”。因此轮船客流的减少“委以旅客心理，多乐搭乘铁路之故”。[71]但随着时间的推移而进入到“老乘火车的时期”，乘车变成了一桩“讨嫌的事”。因为此前的新鲜事物“都看厌了”，加上火车晚点、服务不周等缺陷，乘客心中剩下的往往“只有沉闷、疲倦和苦痛”，故只求尽快抵达目的地。[72]可见，选择火车出行的欲望往往随着时间的推移而降低。出行心理对出行的影响虽然不如下列时间、成本等因素，但也成为影响交通行为选择的一大要素。

（二）出行时间

就时间而言，火车对船只具有极大的优势，尤其满足了那些对出行时间要求较高的旅客，如“一等客有急要之时，不惜沿途经费”。[73]而当夜班车出现后，一部分高端旅客选择乘坐卧车，如此便可不浪费白天的时间。因此，苏州海关税务司贾士（T. A. M. Castle）曾略带嘲讽地评论那些仍然乘船的人：

旅客出行现在大多愿意利用铁路良好的服务和管理，只有那些不开化的农村人，对他们来说，时间并无意义，所以仍宁愿取道慢而便宜的水路到上海或无锡。[74]

但国人的想法实际上并不是那么简单，慢自然有慢的好处，正如一些坐惯航船的人所言：“一包花生米，三个铜子白酒，得这么一点醉意。横下来呼呼一觉，待船家喊醒时，就跨上埠头。这岂不爽快而有味？”[75]

铁路列车实际运行过程中经常出现晚点，造成旅行时间的浪费。如1909年5月，庄俞等人乘坐尚未全线通车的浙路公司火车时，就发现靠站和避车时间“常数倍于定章”[76]；又因铁路为单线，慢车常需要避让快车。20世纪20年代某人从无锡石塘湾站出发前往上海，“沿途停歇，耗费时间不少，此则乡居者不能不乘慢车之也”。[77]因此当20世纪20年代末公路勃兴后，其辐射范围内的铁路客流受到了极大冲击：京沪铁路南翔站大部分客流来自嘉定，但两地间轮船需行一个半小时。1933年嘉定往来上海的公共汽车开通后，抵沪只需一小时，南翔站的客运量随即大幅下降。[78]

（三）出行成本

“乘车之意义，亦不过取在速达而已，其不欲速达者，宁舍陆而从水”。[79]换言之，如果不考虑时间，那么成本将成为交通行为选择的关键因素。

表2           上海至苏州、杭州的火车与轮船比较（1909年）

表2显示轮船确有价格优势，但实际情况并不完全如此：一方面，清末各公司轮船大多会在船后拖挂小船以增加营业收入，其乱收费现象严重，如包天笑就发现拖船“船价没有一定，随便讨价。多带行李，还要加价，一只箱子，就要加两块钱”，此时乘坐沪宁路二等车携带物品已不收费，且“车费不过银圆六角”，[80]比拖船上一只箱子的收费还低；另一方面，招商局、戴生昌、大东三家公司于20世纪初铁路通车前已结成联盟，逐步垄断了江南地区的水运市场。但时间一久，势必坐拥自大，在面对铁路竞争之初不愿降价，如沪杭轮船“办理不善，跌价过迟，是以往来客商皆改乘火车，及至轮局重复减价，势亦不及”。[81]

在票价接近轮船，而时间远低于轮船的情况下，铁路自然将水上客流收入囊中。但铁路也随着自身的发展慢慢自大，在后来面对公路竞争时反应亦显迟缓。1928年，与淞沪铁路平行的上海至江湾公共汽车开通，此后又多次减价应对铁路加密车次、发行来回票等措施，到1936年汽车票价已低于火车。至此，淞沪铁路的成本优势已基本丧失，旅客“舍此就彼”，客运由此衰落。[82]

（四）旅行安全与舒适度

安全、舒适也是交通行为选择的重要因素。清末的轮船并不十分安全，小轮本身不载客，乘客都乘坐在后面的拖轮里。包天笑在乘坐沪苏航班时发现“竟拖了六七条之多”。行驶途中“因开得快，重载以后，颠荡倾侧，……危险殊甚”。舒适度方面，一般民众乘坐的烟篷“在拖船顶上布篷之下，身体也不能站直，只好蛇行而入”。[83]服务态度也每况愈下，如沪杭“各小轮船局待客，不惟不以优礼相加，且反视同罪犯”。[84]而火车的安全系数高于轮船，初期的软、硬件也都比较好。1920年，菲律宾华侨教育考察团乘坐沪杭甬铁路火车，感觉“坐位舒服，饮食价廉……验票者半为路政学校毕业见习生，待人和蔼可亲”。[85]

但随着客流的增多和战争的破坏，从20世纪20年代起，火车的乘坐环境开始逐步下降。1928年，时人乘坐沪杭甬列车时感到“车行撼动殊甚，头目欲眩”。[86]两路列车拥挤、一票难求或有票无座的问题也日益突出，1921年上海北站售票时已出现“拥挤异常，三等尤甚”的现象。[87]1934年10月，舒新城在返沪途中有几次甚至到了“站立亦无隙地”的地步。[88]所以那些自备汽车的中外人士者取道远离铁路的沪杭公路，“足夺火车一部分之头、二等旅客也”。[89]所以，设施不佳、服务态度傲慢等因素都会打消乘客乘车的念头。

（五）出行便利度

出行便利度既包括旅客前往（离开）各种交通工具乘（降）站点的便利程度，也包括换乘各种交通工具的方便程度。提升出行便利度成为轮船在铁路冲击下继续生存的重要手段。1905年沪宁铁路南翔站开通后，往来上海与嘉定的轮船航线因嘉定旅客转由该站出行而停驶。但不久专门来往南翔“依火车之班次为准”的轮船开通，“初仅每日百余人，后乃增至四五百人”，嘉定附近的罗店、太仓、浏河等地来往上海者“咸取道嘉定”，极大程度上方便了嘉定、太仓周边地区与上海之间的人口流动，故“营业日益发展”。[90]因此出行便利度的提升也是轮船得以继续发展的重要原因。

公路客运兴起后，出行便利度日益成为旅客（尤其是火车的一、二等客流）出行选择的重要考虑因素。铁路短途客运受到公路冲击的关键就在于汽车“点对点”、行驶便捷等优势造成火车便利度的下降。比如前述来往上海、江湾公共汽车的终点站，于1930年由原先铁路江湾站（离镇区约1公里）外的劳动大学改至新市路底，“借便招揽”江湾镇内的客流，1932年又直接“深入”到镇中心的万安路。此外，汽车还通过变更、增加行驶路线来吸收宝山路、宝兴路等沿途客流，避开江湾至天通庵铁路客运发达的区间。这些情况都令两路局倍感压力，不得不发行来回票以图补救。[91]

短途换乘一度产生不便，而沪宁、沪杭甬两路全线也遭遇过类似问题。抗战前南京与杭州间没有直达列车，两路的衔接须在上海北站进行，出行便利度受到列车时刻差别、班次不密等因素的影响而下降。1936年，前一天23点发车的京沪夜班车晨7点抵达北站，但开往杭州的列车也安排在7点始发。竺可桢对此甚为不解：“此二车何以不相连接？实为不可解之事，如稍迟五分钟，即可上车矣”。由于换乘不便，辗转劳顿，竺可桢于同年8月11日首次改乘自备汽车，通过京杭公路由南京直接前往杭州，用时不到8小时，较火车省时近一半。1937年春他又两度乘汽车往返京杭两地，行车时间缩短至6个多小时。[92]

四、结 论

甲午战后，随着长江三角洲地区近代交通尤其是铁路的兴起，区域内部及周边地区向区域内的人口流动规模迅速扩大。1905年至1936年间，长三角地区通过沪宁、沪杭甬铁路流动的人口数量不断增长，其总量达到370722807人次，接近“四万万”。两路以不到全国铁路总里程5%的路线长度，输送了占同时期中国铁路27.8%的流动人口，[93]无论是总量、年均量还是两路各自的输送量，均高于全国其他铁路。通过与水路和公路的比较，并除去无法估测的民船运输、陆上小型交通和徒步等形式，铁路是近代长三角各主要口岸城市与铁路沿线城镇之间（上海宁波间除外）人口流动最主要的交通方式。

铁路运输在提升人口流动数量与规模的同时，也充分扩大了人口流动的空间范围。通过比较清末与抗战后近40年的变化情况，我们可以发现铁路沿线城市站点的比重普遍上升，其中上海一直保持着最大的人口流动量，其他依次为苏州、无锡、杭州、南京、镇江、常州；乡镇站点多为下降，一定程度上表明铁路促进了人口向城市集中，其中长三角北翼沪宁沿线的人口流动无论在规模还是等级上均超过沪杭甬地区，乡镇人口向城市集中的现象也比后者更为显著。人口向城市集中是“城市化”的核心，因此铁路对近代长三角城市化进程尤其是北翼沪宁地区具有较强的推动力。长三角成为近代中国制造业、金融业和经济最为发达的地区，原因固然非此一端，但便捷的交通和依托便捷交通而迅速增加的人口的重要作用，决不能低估。

人口流动带动了各交通行业的竞争与兴衰。铁路通车之初在出行时间、出行成本、安全和舒适度等方面都具有极大优势，轮船客运受到强烈冲击。但由于区域内铁路密度远低于河道，许多远离铁路地区的人口流动仍需通过船只来往目的地或者换乘、接驳火车，所以水上客运并未因铁路的发展而衰落；随着时间的推移和1920年代末公路交通的兴起，火车的各种优势出现消退的趋势，特别是处在公路辐射范围内的铁路沿线人口不再以火车出行为主，从而导致铁路人口流动空间范围的缩小。所以人口流动的空间范围分时段分区段体现出不同的特征，并不像流动时间那样基本朝单一方向（缩短）变化。不过我们也可以发现，公路的发展虽然导致区域内运输格局的重新洗牌，但在远距离运输方面仍不敌铁路。

促进人口流动是交通运输对社会经济影响的一个重要组成部分，体现了其沟通城乡人力资源，联系经济社会各部门、各地区的纽带作用，而由此实现的经济发展又与交通发展互相促进——经济发展不断地对交通运输提出新的要求，促使交通运输方式不断更新，经营管理日益改进，进而带动经济社会的进一步发展，而这一切都需要人去实现。换言之，区域经济社会的发展必须以充分的人力资源作为基础和保障。在实现货畅其流的同时，保障人口流动的畅通无阻对当前迈入高铁时代的长三角铁路运输也具有一定的借鉴意义。

（责任编辑：高超群）

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