北洋政府时期的官僚资本（三）
——《中国资本主义发展史》第二卷第五章第三节之三

　　三　交通运输业

　　1、铁路

　　清政府于1911年5月悍然宣布铁路“干路国有”，引起四川人民保路斗争，加速了清王朝的灭亡。袁世凯窃据民国在总统后，继续实行“统一路政”的政策，将各省民办铁路公司收归国有。计1912年11月收回川路，1913年收回湘路、苏路、豫路、晋路，1914年收回皖路、浙路，1915年1月收回鄂路；仅江西南浔铁路因有日债关系未动，广东铁路公司因地方势力较强未达成协议。根据北洋政府交通部与各省铁路公司的协议，须付还各公司股款5,100余万元，利息1,700余万元，共6,800余万元。但实际上，除豫路因属袁世凯原籍付给股款约400万元现金外，余均发给北洋债券，到1924年并宣布这些债券停止付现。统计实际归还的金额，股款仅及一半，利息仅及三分之一。

　　各省民办铁路是在1903—1907年收回利权的爱国运动中兴起的，目的在抵制帝国主义攫取中国的铁路权，故一呼百应，迅集巨资。因受外国势力干涉及清政府掣肘，实际修建铁路不多，仅有数百公里。北洋政府收回这些铁路后，都重新纳入帝国主义贷款建筑的计划。湘、鄂、川三路成为英法德美四国银行团贷款之湖广铁路的一部分；苏路北段（清江—杨家庄）、豫路西段（洛阳—潼关）并入比利时贷款的陇海铁路；苏路南段（上海—枫泾）和浙路（杭州—枫泾）归入美国贷款之沪杭甬线。1913年7月，袁世凯向比法财团举借同成铁路（大同—成都）借款，收回的晋路就归入同成线。1914年3月，英国向袁世凯政府取得宁湘铁路（南京—长沙）贷款优先权，收回的皖路纳入宁湘线。

　　北洋政府不仅将各省民办铁路收归国有，并竭力阻止新的民办铁路建设（见下节）。其口号是“统一路权”，实际目的则是掌握全部铁路权以迎合帝国主义投资铁路的要求并取得借款。1912—1926年，北洋政府与各国和国际财团共签订铁路借款合同39件，借款总额3.88亿元，而修建铁路里程不过3,186公里，如表5—26。这时期，主要是修建了粤汉路北段（武昌—长沙）和南段（黎洞—韶州）；陇海路除原有开封——洛阳段外，西延至灵宝，东延至海城；京张路自丰镇延展至归绥（今呼和浩特），改称京绥铁路。又完成沪杭甬路和东北的四（平街）洮路、洮（南）昂（昂溪）路、打（虎山）通（辽）路等。

表5—26　历年铁路修建里程（1912—1926年）单位：公里

	中国修建	外国修建	合 计	累计长度
1912	176		176	9,468
1913	76		76	9,544
1914		24	24	9,568
1915	386		386	9,954
1916	392		392	10,346
1917	121		121	10,467
1918	437		437	10,904
1919	9	13	22	10,926
1920	28		28	10,954
1921	669		669	11,623
1922	29		29	11,652
1923	148		148	11,800
1924	102	111	213	12,013
1925	289		289	12,302
1926	324	102	426	12,728
1912-26	3,186	250	3,436

　　资料来源：宓汝成：《帝国主义与中国铁路》1980年版第670—671页。

　　说明：1、不包括矿区专用铁路和贫道。

　　　　　2、1911年以前历年铁路修建里程见表4—30。

　　北洋政府时期所借铁路外债数量与清政府所借相仿，而修筑铁路里程则远逊于清政府时期，亦不如以后的国民党政府时期。铁路建设进度，清代平均每年319公里，北洋政府时期为212公里；若连同外资铁路合计，前一期为552公里，本期仅229公里。本时期的铁路借款中，袁世凯时期所议同成、钦渝、宁湘、沙兴诸路，根本未动工；段祺瑞时期的西原大借款，如前节所说，实际是军事财政用途，仅假铁路、实业之名而已。各时期铁路建设比较如下：

　　　　　　　　　　　　清政府　　　北洋政府　　国民党政府

　　　　　　　　　　　1896—1911　1912—1926 　1927—1936

　　　　　　　　　　　　（16年）　　（15年）　　（10年）

铁路外债（万元）　　　45,924 　　　　38,840　　　19,488

平均每年（万元）　　　2,870　　　　　2,589　　　　1,949

修建铁路（公里）　　　5,107　　　　　3,186　　　　3,974
平均每年（公里）　　　319.2　　　　　212.4　　　　397.4

附：
外资铁路（公里）　　　3,718　　　　　250　　　　　3,307

连同外资铁路
平均每年修建（公里）　551.6　　　　　229.1　　　　728.1

　　不过，这时期京奉、京汉、津浦、陇海、京沪、沪杭等所谓国有铁路干钱都已完成或基本完成，铁路设备逐渐添置。机车由1912年的600台增于1925年的1,131台，机车的牵引力并有加大趋势；同期，客车由1,067辆增至1,803辆，货车由8,335辆增至16,718辆。1912—1925年铁路载运能力的增长如下：（1926年因受战事影响不计入）

　　　　铁路长度　　机车牵引力　　客车容量　　　货车载重量

　　　　（公里）　　　（吨）　　　（座位）　　　　（吨）

1912　　5,750　　　　5,340* 　　　45,177　　　　　183,224

1925　　8,436　　　　11,966　　　101,101　　　　　452,272

增加　　2,686　　　　6,626　　　　55,924　　　　　269,048

增加%　 46.7　　　　　124.1　　　　123.8　　　　　　146.8

　　*1912年缺机车牵引力统计，按每台8.9吨估计。

　　在兴建铁路时期，载运能力的增长自应超过铁路里程的增长，上表反映了这种情况。但载运能力的利用却不能令人满意。1912—1926年，国有铁路的客货运输见表5—27。表见这期间客运量约增加一倍，货运量增加80%左右，都低于载运设备增长的幅度，这是由于经营不善和地方割据、军阀混战、铁路运行不正常的结果。

表5—27　国有铁路客货运输量及运费收入（1907—1925年）

	货 运		客 运
	万吨公里	万 元	万人公里	万 元
1907		1,174	1,020	911
1908		1,463	101,365	974
1909		1,665	125,299	1,053
1912	243,233	2,402	162,330	1,887
1915	225,077	3,384	99,264	2,204
1916	262,007	3,588	206,448	2,566
1917	276,684	3,695	212,833	2,575
1918	342,581	4,595	232,080	3,031
1919	386,310	4,873	251,926	3,261
1920	454,094	5,245	316,153	3,681
1921	470,994	5,745	316,223	3,610
1922	398,153	5,573	332,090	3,765
1923	513,674	7,343	341,343	4,060
1924	457,152	6,861	358,232	4,482
1925	411,132	7,234	376,112	4,908
1926	242,209	5,459	259,567	4,260

　　资料来源：严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》1955年版207、209页。

　　铁路的经济作用主要在于货物运输，从表5—27所见，客运收入竟占到运输总收入的约40%，这是一个反常现象。按铁路运输量计，通常是以3人公里作为1吨公里，这样，表中的客运量约占总运输量的18—19%，后期并有增加，1925年达23%强。

　　客运中，军队运输又占相当比重。1921年，军运占客运总量（人公里）的11.6%，1922年占13.4%，1923年占14.8%，1924年占15.8%，1925年占22.2%。尤其京奉、京汉二路，军运量高达30%以上。

表5—28　国有铁路各类商品的货运量（1916——1925年）单位：万吨公里

	制造品	矿产品	农产品	林产品	畜牧　产品	其 他
1916	31,032	100,596	80,924	4,390	12,559	32,506
1917	32,727	107,235	88,617	5,420	9,899	32,786
1918	40,794	136,850	109,452	6,552	9,685	39,248
1919	43,381	170,459	101,285	7,983	10,304	52,898
1920	45,218	176,928	164,995	9,299	10,123	47,531
1921	45,453	188,400	149,583	10,745	9,120	67,693
1922	50,955	162,355	113,220	10,231	12,643	48,749
1923	60,002	258,223	120,159	14,354	14,269	46,667
1924	51,831	213,779	91,001	12,257	12,026	76,558
1925	49,924	142,166	85,936	11,954	10,484	110,668

各项所占比重

1916	11.8	38.4	30.9	1.7	4.8	12.4
1917	11.8	38.8	32.0	2.0	3.6	11.8
1918	11.9	39.9	31.9	1.9	2.9	11.5
1919	11.2	44.1	26.2	2.1	2.7	13.7
1920	10.0	39.0	36.3	2.0	2.2	10.5
1921	9.6	40.0	31.8	2.3	1.9	14.4
1922	12.8	40.8	28.4	2.6	3.2	12.2
1923	11.7	50.2	23.4	2.8	2.8	9.1
1924	11.3	46.8	19.9	2.7	2.6	16.7
1925	12.1	34.6	20.9	2.9	2.6	26.9

　　资料来源：严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》1955年版 212页。

　　注；货运量总数见表5—27。

　　货运的情况见表5—28。该表仅10年统计，但无论绝对数和各项比重数都很引人注目。从表可见，铁路货运以矿产品和农产品为主，二者常占总运量（吨公里）的70%以上；制造品仅占11—12%，林牲畜产品占5%左右；这是符合我国经济状况的。农产品运输以大豆、小麦、棉花、米、花生等为大宗，这有利于农产品的商品化和出口，应为我国铁路的主要功能。农产品的运量在1921年以前增长较快，大于矿产品和制成品。但此后则呈减少趋势，1925年比1920年减少48%。同时，矿产品成为铁路运输的最大项目，1921年以后占到货运总量的40—50%。矿产品中80%以上是煤，煤的运输成为我国铁路最大业务。有些铁路如正太、道清主要是运煤，京奉路亦大量运煤，还有一些矿区专用铁路（约120公里）不在上述统计之内。

　　煤的运输有利于我国工业发展，但铁路运煤不经济。煤的运价低于一般运价，我国铁路之大量运煤实际是反映了其他货源有限。

　　制造品的运输以棉纱、纺织品、糖、烟、机械及金属制品为大宗，其运量一直在增加，这与世界大战期间我国工业发展及战后进口的增加有关，但在总货运量中所占比重，始终不超过12%，反映工业落后面貌甚少变化。至于“其他”一项，包括政府公物之运输及铁路器材的运输，数量很大，且增加甚快，1925年竟占货运总量的27%。铁路载运公物如此之巨，实属不正常现象。

　　国有铁路利用之不足集中表现为运输密度低。运输密度通常用每公里每年承担的运量表示，依此计算各年运输密度为（万吨公里）：

　　1916　　50.09　　　　1921　　　73.26
　　1917　　51.69　　　　1922　　　64.44
　　1918　　58.63　　　　1923　　　77.99
　　1919　　65.58　　　　1924　　　70.77
　　1920　　77.72　　　　1925　　　63.60

　　各年运输密度之起伏主要受政局动荡的影响，而总水平最高不过70余万吨公里，则为经济状况不发达所致。这可由各路之比较看出。以比较正常之1918年为例，沪宁路的运输密度为119.70，京奉路为114.78，较为适当；京汉路为94.02，津浦路为76.70，均在平均密度58.63以上。担任农产品和矿产品运输之京绥、正太、道清、汴洛等路则只有30—40万吨公里，营业极为不振。

　　尽管运输密度低，设备未能充分利用，按照帐面，铁路仍有盈余，每年盈余三四千万元至五千余万元，此数约合运输成本的70—100%，合帐面资产的8—10%，是官僚资本各项事业中唯一获利较著者，其历年收益情况如表5—29。不过，表列的运输成本，除营业支出外，仅包括机车和车辆折旧，故计算的成本收益率偏高。又帐面资产值系铁路设备的帐面值，不是当年实际投资价值，因此按当年币值计算的收益率亦偏高。即以此项收益率而言，平均不过8—9%，高时亦仅10%强；其中获益最高的京奉路，1918年达22.7%。但比之日本人经营的南满铁路仍相差甚远。1915—1925年，南满铁路的投收益率平均为29%，高的年份达35%左右（见表5—8）。不过，铁路收益仍为北洋政府的一大财源，是以各派军阀都争相染指，政府内部也因此形成“交通系”，为最有经济实力的一个政客集团。

　　铁路虽每年有3,000—5,000万元的盈余，但不仅不能自行发展建设，反而经常处于财政困难境地。其故有二，一是外债的负担，一是政府欠款和军阀勒索与破坏。

表—29　国有铁路的收益（1915—1925年）单位：万元

	帐面盈余 （1）	运输成本 （2）	帐面　资产 （3）	收益率（％）
				按运输成本（1）／（2）	按帐面资产（1）／（3）
1915	2,680		40,641		6.6
1916	3,392		41,082		8.3
1917	3,383	3,254	41,094	104.0	8.2
1918	4,333	3,771	41,529	114.9	10.4
1919	4,461	4,083	48,509	109.3	9.2
1920	4,866	4,457	51,043	109.2	9.5
1921	4,248	5,546	53,243	76.6	8.0
1922	4,290	5,880	56,350	73.0	7.6
1923	5,468	6,864	52,907	79.7	10.3
1924	5,113	7,140	64,271	71.6	8.0
1925	5,418	7,764	66,559	69.8	8.1

　　资料来源及说明：帐面盈余为营业收入减营业支出（工资、燃料、维修费等，不包括借款利息）；帐面资产为铁路及设备之帐面价值；均据铁道部：《中华国有铁路会计统计汇编，1915—1929》，各年报告。运输成本为营业支出加机车和车辆折旧，据严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》1955年版第198页。

　　所谓国有铁路，几乎全是借外债修筑的。姑不论借款中有关权利的损失，单还本付息一项，即成为铁路逐年增长的沉重负担。如前所述，这期间铁路的帐面资产收益率通常不过8—9%，而外债的实际利息率亦在7%以上，是借款筑路，无异为人嫁。惟各项外款的还付系由财政部经手，并受汇率影响，实付若干，无从详考。雷麦曾估计1915—1925年中国政府共支外债本息69,822万元，以铁路外债占36%计，即24,870万元，合表5—29所列同期铁路帐面盈余的52%。近有许内门计算中国铁路历年应付外债本息，其1915—1925年应为17,687万关两，折合27,568万元，合表5—29所列帐面盈余的58%。本时期因1916年以后金价陡跌，对中国偿债颇为有利；若按战前汇率，则中国尚须多付1亿余元。总的看，1925年以前，铁路外债基本上按期解付，但也有1923年陇海路借款不能付息，1924年湖广路借款不能偿付，1925年广九、津浦路借款不能付息之事。1926年以后，铁路收入大减，继之金贵银贱，发生大量镑亏，偿债问题日益严重。

　　许内门曾作估算，半个世纪以来，中国的铁路投资平均每年不过占国民收入的0.1%，若不借外债，中国亦完全有能力自己修建。这个论点并不错，中国最初也是这样办的。殊不知铁路外债乃是帝国主义瓜分中国的手段之一，是为攫取路矿权利而强加给中国的，而清政府和北洋军阀也要借此获取军政经费，从而造成铁路的无穷无尽的负担。大战时期，曾有人建议借汇率有利机会设偿债基金，以减轻外债负担，则又因官僚资本本质特点，无由实现。

　　外国资本家不仅获取借款收益，有些还分取铁路盈利。比利时公司在“代办”京汉路行车期间享有提取五分之一余利之特权。沪宁路照借款额发给五分之一的“余利凭票”，50年内不论盈亏均须按年支付。广九路规定借款期间每年付给债权者1,000镑“津贴”。1917年成立的吉长铁路借款，规定满铁路每年获取二成余利，而余利的确定掌握在满铁路驻路人员之手，1917—1927年10年间满铁共分取余利89.3万元，中国政府实际所得只6.3万元。

　　国有铁路由于国内原因造成的财务困难，首先是政府军运和公务运输的欠款，在这期间，每年常达四五百万元，占营业总收入的6—8%，1925年欠达1,799万元，占营业总收入14%。而最大的损失是军阀的提款和破坏。袁世凯自窃据大总统后，强行提取的铁路款达4,000万元，以后历届北洋政府都有提款，在铁路会计上列为“特别解款”，其数目（万元）是：

　　1921 1,306 1924 1,194
　　1922 1,009 1925 989
　　1923 1,743 1926 804

　　这六年的提款，占同期帐面盈余的25.5%，就是说，四分之一以上的铁路盈余被政府征用去了。政府提款尚属有帐可寻，军阀之截留、勒索以及扣留机车、车辆为造成的损失则无法统计。据日本人探报，1924年，吴佩孚与交通部商定，每年从京汉路拨饷80万元，从津浦路拨饷20万元。据交通总长叶恭绰称，1925年，国民军截扣款约800万元，给奉军和直鲁两省拨款500余万元，鄂省截留及部拨款140—150万元。 此外，各地军阀还常自设铁路管理局、监收处，又常私立捐税，令铁路局随运价附征，以至有的地方附加捐税超过运价，商人裹足。

　　2、轮船招商局

　　轮船招商局原为官督商办企业，清末改为商办，而经北洋政府时期，隶属关系几经曲折，反映官僚资本的官商矛盾，颇为典型。1909年3月，招商局奉准召开股东大会，成立董事会，公推盛宣怀为董事长。盛于4月至吴蔚若函中说：“奉[邮传]部覆电，招商局本系完全商股，准商律办理，一时欢声雷动。……盖自电报国有之后，华商多以官夺商业为惧；是招商局准照商律办理，所议事件随时呈报邮部，岂仅轮船可期复见天日，大清商务尚可为也。”

　　但是，清政府并无意完全商办，当七月董事会拟具轮船招商局股份有限公司章程报部后，9月邮传部修改了章程，批复“商办隶部”；所谓“隶部”主要是由部派员督办。盛宣怀大失所望，于12月至赵竺垣信中说：“邮部仍蹈本初复辙，悉用官派，侵渔商利，年年亏本。以一千数百之商产，欲取给商息四十万而不足，各省华商，咨嗟太息”。又说：“招商局董事会数月以来一事不能办，仍是城北所派之委员，横行无度。委员皆是道台，为华商之蠹则有余，与洋商竞争则不足。真有本钱者皆各退避三舍，无怪乎华商之莫能兴起也。”

　　1910年5月，招商局第一次股东年会上援照公司章程公举盛宣怀为总理，杨士琦、李经羲为协理，报部。6月，邮传部批复：“董事会自北旧章，并不呈部核准，遽已举定总协理，殊堪诧异”。以所举总协理皆行政官长，事属“乖谬”，“本部现在惟有凛遵谕皆，确守陈规，仍照旧用三员三董，实行官督商办”。

　　盛宣怀只好辞不就职。1911年春，上海报纸有招商局收归国有之说，群情遑惑；董事会电部询问，邮传部复电否认。是年7月，董事呈请修改章程，重申“本局完全商股”，“一切悉遂商律”，并规定“员归部派，祗任监察，董归商举，责在办事。事关重大，悉经董事会公议后行”；“部派之员嗣后以二人为限，一人专司监察，一人兼办漕务”。新章程经邮传部奏准，至此商办才成定论。

　　辛亥革命后，清政府所派官员钟文耀等撤离招商局，盛宣怀亦亡命日本，局务全归董事会主持。1913年，盛回局，由股东年会决议依照日本邮船会社办法，由股东推选董事九人，再由董事互推二人为正副会长，三人分掌主船、营业、会计三科，余四人祗任议事；另设查帐员监察，经推杨士椅为会长，盛宣怀副之。而北洋政府亦不原放弃招商局，于1914年派杨士琦为招商局督理，王存善为稽核。事遭股东反对，未成，公司实权仍在盛宣怀之手。

　　招商局早在上海等地置有大量房地产。为防北洋政府凯觎局产，盛宣怀乃在招商局清理资产时将房地产从招商局帐上分出，另设积余产业公司，以傅筱庵为经理。又将股份分为航业股票800万两，产业股票400万元。不料此事遭袁世凯反对，由交通部明令航股两股连同产股一股合成老股一股，不得分割，新股未能发行。

　　1916年盛宣怀去世，大权转入盛宣怀和李鸿章的后代盛重颐、李国杰等人之手。1919年，新董事会成立，孙宝琦任会长，李国杰为副会长，盛重颐任经理。孙宝琦任北洋政府外交总长，代理国务总理，此时则以税务督办奉大总统令兼任招商局董事会会长，任务是对招商局进行“整顿”。孙是盛宣怀第四子泽承的岳父，而受李国杰、盛重颐等掣肘。1920年4月，孙乃致函交通部辞董事会会长之职，并重提官督商办之事。他说：“宝琦被选后，局中营业状况、款项收支数目从未见过片纸只字，毫无建议用人之权，……安能实力整顿”；“若欲实事求是，必须重改章程，董事不得兼任科长”；“该局为官督商办，大部职权所在，谅能督率进行”。交通部果然以官督姿态训令招商局，董事不得兼科长（其时实权在三科长，尤以主船、会计二科为重）。不意招商局董事会复称：现行章程“议为各事，尚称融洽”，如有不妥之处，“容候明年股东常会由敝会自行提出，请众股东当场修改表决”。

　　1922年，又发生交通部查办招商局一案。先是这年秋有股东张士纪等控告局董傅宗耀、邵义蓥等草菅人命、舞弊营私、侵占公产等七大罪状，交通部遂即派员彻查。当即有部分股东组织股东维持会反对政府查办，地方议会员及宁波旅沪同乡会等也站在招商局一边。股东维持会发表宣言和通告，称“近来交通部有收回本局为官办，借以抵押外债之说”，又认为交通部在解释办案理由中“援引前清旧章”，是仍视招商局为官督商办，等等。

　　其后，北方政潮突起，王宠惠内阁辞职，吴毓麟继任交通总长，将查办招商局案撤消。然招商局案并未平息。除因内部矛盾屡经改组外，官方亦未放手。蒋介石在南京成立政府后，即正式组织“清查整理招商局委员会”，几经曲折，最后将招商局收归国有。

　　现在来看一下招商局的业务经营情况。北洋政府时期，招商局除在第一次世界大战时期获有盈余外，其余年份基本上是亏损的，其情况如表5—30。

表5—30　轮船招商局的损益（1912—1926年）单位：万两

	船舶营业损益	公司营业损益	减：股息	净损益
1912	48.31	30.53	30.00	0.53
1913	24.06	9.00	30.00	-21.00
1914	49.11	33.44	33.60	-0.16
1915	77.99	50.62	50.62	-
1916	133.58	106.31	62.20	44.11
1917	248.54	214.64	102.40	112.24
1918	352.34	328.85	149.50	179.35
1919	126.90	114.79	63.10	51.69
1920	30.50	31.58	31.50	0.08
1921	5.65	-6.04	27.30	-33.34
1922	-23.28	-65.10	-	-65.10
1923	-11.88	-101.00	-	-101.00
1924	-97.23	-93.51	-	-93.51
1925	121.25	-4.73	-	-4.73
1926	-37.59	-173.47	-	-173.47

　　资料来源：据《交通史?航政篇》第一册，1935年版第282—284页资料编制，参阅《招商局七十五周年纪念刊》。

　　说明：公司营业损益，除船舶营业损益外，包括栈租、房租等收益及修理费、利息、捐税和其他支出。

　　辛亥革命中，招商局的营业收入已不足付30万元的股息，有6.4万两的净亏损。1912年，市面恢复，货运渐畅，收支基本平衡。1913年，受二次革命影响，煤价飞涨，以及栈租短收等原因。支付股息后，亏损达21万两。大战爆发后，外国轮船被征回国，竞争减少，运费递增，以及一部分海轮租给粤闽商人行驶南洋，租价亦涨。1914年至1918年，招商局的船运盈余由50万两增至350余万两，为招商局航运史上营业最好的时期。运输收入即增，局栈开销、船栈修理、各项缴纳等支出所占比重相对减少，因而招商局在此4年共获得733.8万两的盈余。但是，该局是采取得利即分的政策，股息发放也逐年增加，以至这期间净利只得335.5万两。1919年起，外轮陆续驶回，竞争加剧，运价骤跌，收入骤减。1921年，该局开始亏损，以后亏损日巨。加以内战迭起，轮船被扣供差，船班常告停顿。

　　1921—1924年共亏损265.6万两。1925年爆发五卅惨案，国人群起抵制外轮，招商局营业大振；但因轮船不多，未能承接全部客货，只是亏损额减少而已。1926年，军阀孙传芳征用江轮9只，其中江轮因装药爆炸，焚毁无余；招商局粤汕工会议决一致罢工，以示反对，南北洋各轮相继停驶。是年亏损达173.5万两，董事会决议暂行停航，招商局面临崩溃的危机。

　　辛亥革命前，招商局有江海轮船29只，载重吨位49,373吨。1912—1926年期间，新置轮船10只，同时期撞沉、触礁沉没、焚毁和废置者11只。故至1926年，轮船数减为28只，但因新置轮船吨位较大，总吨们增至62,112吨。这种情况与日商日清轮船公司相比如表5—31。表见1912—1926年期间，日清轮船吨位增加61%，而招商局只增加20%。截至1926年，招商局在船只数和吨们上仍大于日清，但在营业上则远逊于日清。这期间，日沮年年盈余，共盈3,510万元，招商局则有4年亏损，净盈仅1,589万元，不足日清半数。

　　这期间，招商局不仅经常腐败，并陷入债务困境。1912年它以各埠栈房及市房等为抵押，向汇丰银行借款150万两，年息六厘，期15年。1923年因积欠各钱庄高利借款300万两，再向汇丰银行加借至500万两，年息增为八厘，期16年。1924年又以总局房地产向上海花旗银行押款100万两，年息八厘半，期1年。到1926年，招商局积欠各方面的借款共达1,082万两，是年支付利息达65万两，亏损170余万两，以至无款发薪，濒于矿产边缘。

　　3、邮电

　　辛亥革命后，大清邮政改为中华邮政，仍由法人帛黎（T.Piry）任总办，掌握管理权。1915年帛黎病休，由铁士兰（H.Picard　Destelan）接任。北洋政府所派邮政总局局长，坐食而已。1926年，邮政有洋员119人，占据所有重要职位。但也因此邮政不受军阀割据和战争干扰。并因制度比较严密，管理机构精干，总局不过百人，效率较高，邮政在北洋政府时期稳步发展。

表5—31　招商局与日清轮船公司经营比较（1912—1926年）

	招商局		日清		船舶营业损益（元）
	船只	总吨数	船只	总吨数	招商局	日清
1912	29	51,702	12	27,398	675,718	1,074,698
1913	29	51,705		27,398	336,540	1,029,430
1914	29	51,702	12	27,398	686,839	692,173
1915	29	51,702		27,117	1,090,749	799,044
1916	28	50,675	12	31,587	1,868,217	3,070,052
1917	26	48,973		31,427	3,476,132	4,100,572
1918	25	47,455	12	34,511	4,927,886	6,611,572
1919	25	47,455		36,084	1,774,839	6,845,398
1920	25	47,703	14	34,531	426,576	1,421,469
1921	30	63,015	14	39,591	79,027	693,310
1922	29	62,432		43,122	-325,659	408,089
1923	29	62,432	15	44,160	-166,246	314,340
1924	31	65,796	16	45,556	-135,989	4,044,142
1925	30	64,257	15	43,930	1,695,789	2,842,188
1926	28	62,112	17	44,115	-525,699	1,157,548
			19
			20
			22
			21
			21

　　资料来源：严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》1955年版第252页。

　　说明：船只指投入航行海轮和江轮。损益为船舶收入减船舶营运支出之净额，招商局原为银两，日精原为日元，均折算为银元。

　　1912年，中华邮政扩大业务范围，1913年废除驿站制。1914年加入万国邮联，直接办理国际邮件。1919年原有汇兑业务外，开办邮政储金，次年加入国际邮政汇兑协约。这期间，陆续开办火车邮局，汽车和摩托车递信，1921年开办航空邮班。1922年正式撤销外国在华的客邮，惟日本在旅大及沿南满路和英国在西藏的邮局仍拒绝撤退。中华邮政采取集中管理制度，按全程全网通信原则，划分22个邮区，不受行政区域限制。又以巡员步勘为准，绘制邮政舆图，规定里程与递信时限，不得迟误。邮件传递，实行“双人眼同”和签收制度，强调“邮件之不可侵犯”，严惩私拆、盗窃。录用人员贯彻考试制度，加以入局后的训练、考绩、年奖、假期、抚恤等各有规章，使邮政员工成为旧社会最稳定的职业，颇为当时称道。

　　中华邮政系独立核算，1915年转亏为盈，以后年有节余。原订邮件资费不高，差可保本。惟汇兑业务发展颇快，1925年突破一亿元，年可收汇费五六百万元。邮政储金以小额为主，颇获信誉，开办10年，储额达1,800余万元。1929年核估，中华邮政资产已达2 ，000万元。

　　电报局原为洋务派所办最有成绩的盈利事业。1908年，在袁世凯主持下实行国有之后，即和铁路一样，成为政府抵借外债的工具。北洋政府时期，更由军阀割据，截留报费达2,000余万元，军报充斥电路，以致一些商民电报改由外商水线转递。电政既不能统一，北洋政府在管理上又机构混乱，朝令夕改。1918年，交通部与日商中华汇业银行订立电信借款2,000万日元，挪用于军需财政费达四分之三，电信项下仅留23万元。1912年有线路6,200万公里，电信局所565处，发报190万件；1922年有线路9,000 万公里，局所928处，发报250万件；这以后更少增长。

　　北洋政府时期唯一的建设是无线电台的创立。无线电通信发明于1895年，兴于20世纪初，当时设备系属长波，传送距离有限。清政府于1905年筹设无线电台，主要供军用。北洋政府交通部于1912年定购德国火花式电台5部，装设于张家口、吴淞、广州、武昌、福州。陆军部1918年向英商马可尼公司借款60万镑，半数用于军事电台。同年交通部向该公司借款17万镑，设电台于兰州，乌鲁木齐、喀什尔。这些都属国内无线电信。

　　这时已发明真空管，短波通信技术亦渐成熟。1918年，海军部与三井洋行订立800万日元的双桥电台借款合同，引起轩然大波。该合同给与三井洋行30年的电台管理权，允与外国电台通报，并答应30年内不再建电台与外国交通。随即引起各国反对。1921年，交通部又与美国费德里公司、加州合众公司订立462万美元的借款合同，后又续订扩大为1,300万美元，在上海、北京等地建立电台，均可与海外通报。日本、英国、丹麦随即提出抗议。实则北洋政府借款非真为发展无线电事业，除双桥外 ，都无建设。

　　1919年，五四运动爆发。在交通部电政司工作的吴梯青自配超外差十灯收音机一架，收听到巴黎和会上中国代表拒绝在合约上签字的报道，当即告知街头从事运动的学生，并向有关方面报告。随即引起路透社和英、美、德三国海线公司的干涉，认为违反各公司与清政府所订水线合同。

　　我国第一个正式的国际无线电台是在沈阳建立的。此事是在张学良、杨宇霆的支持下，取得张作霖的同意。由吴梯青等工程技术人员兴建，未用外资洋员。1924年春，先在沈阳故宫八宝亭安装收讯机，收听各国电讯。同年秋，北大营长波台竣工，装设10千瓦真空管发报机。1925年，丹麦、英国公使分别提出抗议，中国未予理会。1927年6月大型的短波台竣工，装设10千瓦德式机一部，次年又装设20千瓦美式机一部，至此设备完整。同时，与德、法、苏、意和南美等地订立通信合同，北京、天津、上海等地国际电报均可由沈阳电台转发，丹麦、英国公司的海线业务约有一半转归沈阳台，并可与云南、新疆边地通讯，营业日盛。

　　我国的电话事业，原由外商在租界经营。1900年以后，南京、苏州、武汉、北京、天津、上海、太原、沈阳等城市先后由中国自行设立市内电话，多属商办。袁世凯于1905年即拟将电话收归部办，以经费支绌未果。北洋政府时期，市内电话续有发展，政府则建设了一些长途电话线路。清政府时原只有天津北京一线，系赎自丹麦公司。到1925年，续建有上海无锡、天津沈阳、北京绥远、太原包头、长沙湘潭等线，长4,000余公里，后二者系省办。