招商局与清代漕粮海运关系新说
【内容摘要】招商局与清代漕粮海运之间的关系，历来为研究者重视。传统的观点是，因洋轮入侵，原有沙卫等船遭受致命打击，漕粮海运船只不敷，轮船招商局才得以创设。但当时的木帆船显然还没有沦落到无法完成漕粮海运的地步。最终促成轮船招商局成立的，主要还是洋务派官员政治势力的壮大，借漕粮海运之名，兴办洋务实业。而且，至少在招商局成立初期，沙船并非不敷，而是仍然有所剩余。另一方面，在整个清代，招商局的运漕份额基本上都保持着上升态势，光绪二十七年达到顶点，兹后的漕粮海运则完全由招商局控制。至于招商局承运漕粮的收入，在招商局中的总体收入中则有过多次变化。在招商局成立初期，漕粮海运业务成为支撑招商局的重要法砝。但随着时间的推移，这一收益率在逐步减少。运漕收入的由盈转亏则出现于义和团运动时期，并一直持续到清王朝灭亡。
【关 键 词】招商局；漕粮海运；轮船；沙船
【作者简介】倪玉平（1975年—），湖北省汉川县人，北京师范大学历史学院副教授，招商局研究会副秘书长。主要从事清代社会经济史研究。
“我国自营轮船事业，当以李鸿章、盛宣怀等所组织之招商局为滥觞”[1]，轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，在清代漕粮海运史上具有划时代的意义。对于招商局在晚清时期与漕粮海运的关系，学界已经有过不少论述[2]，大致而言，这些研究所关注的问题不外有两点：其一，招商局是否因沙船不敷海运而创设；其二，招商局参预的漕粮海运活动在其整个经营中占据什么样的位置。本文依据档案等资料，欲对此问题做一新的剖析，以陈管见。
一、招商局非为漕粮海运所设
一般认为，因洋轮入侵，原有沙卫等船遭受致命打击，数量急剧下滑，漕粮海运船只不敷，轮船招商局才得以创设。应该承认，洋轮入侵在很大程度上威胁了漕粮海运，并左右着社会舆论；沙卫等传统木帆船的衰落，也为轮船招商局的出现提供了最佳时机，但这种可能性转化为实在性，却有待于其他现实利益冲突的催化。通过轮船招商局成立初期的情况来看，当时的木帆船显然还没有沦落到无法完成漕粮海运的地步。最终促成轮船招商局成立的，主要还是洋务派官员政治势力的壮大，借漕粮海运之名，兴办洋务实业。
围绕福州船政局而引发的种种冲突，以及洋务运动所面临的经费短缺问题，成为创办招商局的直接动因。同治五年（1866年），左宗棠奏称，江浙大商以海船为业，只因效率低下，生意渐为洋商所占，船只减少，漕政将会难以应手，“非设局急造轮船，不能凑效”。如能以新造轮船运漕，以雇沙船之价支撑，“漕务毕则听商雇，薄取其值，以为修造之费”。船成之后，不妨装载商货，似岁修经费无需别筹。轮船成则漕政兴，军政兴[3]。清廷回复，左宗棠拟在闽省择地设厂、购买机器、募雇洋匠、试造火轮船只，“实系当今应办急务，所需经费，即著在闽海关税内酌量提用”[4]，福州船政局开始兴建。尽管左宗棠宣称，创办福州船政局是为了解决漕粮海运沙船不足的问题，但事实上，直到招商局成立前，福州船政局所造轮船都没有参加过运漕活动，他不过是借海运之名，为船政局摇旗呐喊。
五年后，内阁学士宋晋上奏，福州船政局原议制造16只，立限5年，经费不逾300万两。至今仅造成6条轮船，拨解经费已有315万两，另有养船费25万两，“用款已较原估有增，造成各号轮船虽均灵捷，较之外洋兵船尚多不及”，名为远谋，实同虚耗。如用以运粮，核其水脚数目，“更比沙船倍费”。当此“用款支绌之时，暂行停止，固节省帑金之一道”[5]，对福州船政局的造船事业进行猛烈抨击。清廷要求各封疆大吏议复，文煜、沈葆桢、李鸿章、奕訢等人纷纷发表意见，都坚决反对停办船厂。李瀚章宣称，闽沪设局制造轮船，虑远思深，现在中国所造轮船虽不及外洋之精，但已经日见改观，“驾驶不用洋人，是其明效”[9]。沈葆桢则称，宋晋称轮船运漕较沙船还贵，全属无稽，沙船自沪达津以月计，轮船自沪达津以日计，“此其利钝赢绌，尚待辩而明哉”？[7]奕訢在议复沈葆桢意见时指出，倘能将福州船政局所造轮船随造随领，畅行中外，既可留造船之基，又可省养船之费，“洵属美意”[8]。李鸿章也表示，目前惟一可行的方案，只能是“或备运漕，或交商赁”[9]。针对保守派的指责，洋务派人士都同意变通办理，而变通之方“不外配运漕粮、商人租赁两义”[10]。
李鸿章是推动轮船事业的中坚，他借大讨论之机，为轮船事业摇旗呐喊。他认为，国家诸费皆可省，“惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”，如华商自立公司，自建行栈，自筹保险，必能获利。但此事只能交给那些熟悉商情、公廉明干、为众商所深信之人，并由朝廷允许代为运漕，否则商人必多顾虑[11]。与此同时，他又给曾国藩写信，声称租赁轮船是经久推广至计，自己已经命津关委员林士志和广东帮船商议呈9条章程，凑集本银30万，举总商承揽，配发公款，照股均摊生息[12]。此章程成为招商局的最初轮廓。
十一年（1872年），曾国藩病故，左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章成为筹设新式轮船公司的实际主持者。十一月二十三日，李鸿章上陈著名的奏折《试办招商轮船折》，指出自己于本年夏间验收海运之暇，命浙局总办海运委员朱其昂等人商议，拟定轮船招商章程。“历溯沪商之殷实者，首推朱氏”[13]，朱其昂，江苏宝山县人，是以沙船为其世业的淞沪巨商。有人说他担任海运委员，当沙船商发生纠纷时，总是“经常费尽心机解决这些难题，并提出建议，发出指示，因而赢得了船主及力夫的称赞，从而是一位难得的官员”[14]。加之李鸿章认为，南洋无熟悉情形、肯担当大事的商人，“筑室道谋，顾虑必多”，只能由上海商人领办[15]。这种选择就很可以理解了。
经反复议论，朱其昂等人拟定《轮船招商节略并各项条规》（即招商局章程）20条，明确规定，轮船招商局在招商过程中，要杜绝洋人借名入股，也不准将股份转让给洋人，以保证企业的民族性。但招商局可通融雇用洋人，在轮船进出口时，由洋人引水员，“帮同驾驶，以免搁浅”。章程中和漕粮海运直接相关，并且也是招商局招商的关键，则是规定轮船招商局承运漕粮，运漕水脚“均照江浙沙宁船章程”。轮船运米到津后，先行上栈，在天津紫竹林一带修造栈房，费用先向江浙海运总局借支，于水脚项下陆续扣还[16]。总署对此章程表示支持，只是重申不得让洋人入股，引水员则“嗣后总以不用洋人为妥”[17]。由此不难看出，招商局之成立，与福州船政局引发的船政大讨论密切相关。所谓的招商局轮船济漕，在很大程度上，不过是洋务派官员应对责难、以期保住洋务运动成果的计策。
为支持新兴的轮船招商局，李鸿章特奏请朝廷明年饬拨海运漕粮20万石，交由招商轮船运津；揽载货物时报关纳税，仍照新关章程办理。如果从此中国轮船畅行，“庶使我内江外海之利，不致为洋人占尽，其关系于国计民生者，实非浅鲜”[18]。李鸿章还把它与巩固海防联系起来，认为海防非有轮船不能布置，必须劝民购买，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，“藉纾商民之困，而作自强之气”[19]。对于这种目的，外国人了解得极为清楚：李鸿章坦然地接受了外国轮船不可能被中国人赶出去的现实，正如水不能倒流，木帆船也不是外国轮船的对手，“唯一的选择只能是‘施夷长技以制夷’，并通过开办中国人自己经营的轮船，防止轮船完全由外国人控制”[20]。
但是，招商局最初的招商活动并不顺利，“招股年余，无人过问”。甚至著名商人胡光墉和李振玉也一度改变注意，拒绝出资[21]。直到次年，商人也仅认购10万两，且并无现银交局。李鸿章只得从天津练饷钱中拨出20万串，不足部分由朱其昂、朱其诏兄弟垫付，先行购买轮船3艘。在回忆招商局最初的窘境时，李鸿章指出，此事本系创始，筹办极为艰难，华商初犹观望，洋人又复嫉忌，“往往跌价相争，非开诚布公，坚持定见，不足以服众而自立”[22]。因招商不理想，官办机器局无现船可用，他们只得改变“官商合办”的念头，变为“官督商办”，即“由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商”，所有盈亏全归商认，与官无涉。在李鸿章的指示下，朱其昂等人重新拟定《招商局条规》28条，规定“轮船商局”更改名称为“轮船招商局”，面向社会招商[23]。
李鸿章曾说：“京朝士夫不顾念中外大局，讼言船政之非，总署心知其理，而怵于成效之难，亦遂淟忍依违。”[24]除了招商困难，反对创办招商局的也大有人在。光禄寺卿刘锡鸿坚信，中国轮船必不如洋轮船：一、洋船工料坚而驾驶熟；二，洋人重信，不如中国人狡诈，得钱则毁约；三、附洋船有损失，洋官能为之追赔，附中国船而失，中国官不能为之追赔[25]。他甚至对李鸿章称：“现惟以圣人柔远之道待之，体其然诺不苟之性，恤其受欺奸民愚直躁急之情，明白开谕，以禁约其非，平心察处，以解释其怨。”[26]李鸿章为平息各沙船商人的恐慌，甚至不得不向上海沙船会馆担保：“嗣后沙宁东卫各船统运江浙漕粮，以100万石为率，余则拨归（轮）运。”[27]尽管这种保证事后并未执行，但招商局在成立过程中所面临的阻力，可见一斑。
两江总督何璟是反对招商局最有力之人。他强调资本不易集，沙船主必不肯让，不仅对招商活动百般阻挠，还致函李鸿章，认为招商局多有窒碍，主张轮船招商局“从缓”兴办[28]。江苏是清代漕粮海运的主要承担者，作为江苏漕粮海运的主要负责人，强烈反对成立轮船招商局，并声称沙船主不肯相让，不难看出，所谓的沙船不足之类的问题根本就不存在。由于何璟的反对一针见血，李鸿章极为恼火，适逢何璟丁忧离职，由李鸿章旧部张树声兼署两江。十一月十一日，李鸿章亲自给张树声写信：“与阁下从事近二十年，几见鄙人毅然必行之事，毫无把握，又几见毅然必行之事，阻于浮议者乎？”明确表示，倡办华商轮船为目前漕粮海运尚小，更主要的是为中国数千年国体、商情、财源、兵势“开拓地步”[29]。张树声回信予以支持，不仅同意拨给苏漕10万石，还决定将江北漕粮10万石也一并拨归招商局，这才解决了两江的阻力[30]。对于这一点，李鸿章事后还念念不忘：招商局运漕已有成议，但几为所阻，“幸浙省欣允，振轩制军（张树声）幡然解悟，或为官造轮船开此先路耳”[31]。
十二月十六日，“轮船招商局”在上海正式成立[32]。出于对招商局的扶植，李鸿章将轮运比例“初定沙八轮二，旋改沙六轮四”[33]；光绪三年（1877年）又奏准“嗣后苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[34]；二十六年（1900年）后，沙船无力承担海运，漕粮全部划归招商局。此外，招商局还多次承担赈粮运输工作，这与漕粮海运具有相似的性质，同样有利于招商局的发展。有人曾评价李鸿章与招商局的关系：“李氏对招商局之创始，固极费心思，而于其成立后之维护扶植，更各方设法，无微不至。当时之收买旗昌轮船与航行南洋、日本等处，实为我国航业上之光荣史绩，本期逐渐发展，以抵制外人而保主权之完整，孰意后日之招商局竟腐败不堪，吾人实无以对李文忠公于地下也。”[35]当为卓见。
综上所述，招商局之成立，主要是李鸿章等人借福州船政局讨论契机而推动成立，应当纳入洋务运动的整体战略的考虑范畴，它并非专门为解决漕粮海运船只的危机。在相当程度上，漕粮海运不过是洋务派官员手中的一种舆论工具，两者的关系不可本末倒置。
二、招商局成立初期沙船并非不敷
招商局是否为漕粮海运而设？对这个问题的分析，还可以通过招商局成立初期的运漕格局来寻找答案。时人曾言，沙船、卫船等传统木帆船最初专装豆饼等货，不愿装运漕米，“诚以贩运之利，厚于漕米之水脚”。以后轮船畅行，兼载豆饼，沙船失业，“屡求多装漕米”[36]。也就是说，漕粮海运虽然因招商局的创设而受益，但它却是以轮船对沙船等传统木帆船业生存空间的挤压为前提。
自招商局轮船参与运漕活动以来，沙船等传统木帆船动载能力过剩的问题就开始凸显，双方的矛盾白热化。轮船与沙船矛盾的激化，主要体现在争夺对江浙两省漕粮的运输。有人做过这样的描述：上海沙船，“盛时皆不愿装载粮米，及其衰也，则争先恐后，惟恐封船委员之挑剔矣”[37]。即如在招商局首次参加漕粮海运后，江浙沙宁船号商郁森盛等人即禀请，木帆船生计日蹙，惟存漕粮海运一线希望，要求朝廷能每年定量拨给漕粮100万石承运。江苏巡抚张树声认为，十二年的漕粮海运，江浙两省共拨招商局运输17万石，其余91万石漕粮，计用沙船312号，宁船125号，东卫等船94号。因在沪停泊待装之木帆船甚多，是以米数较前均减二、三成受装，约计各船尚可添装米7万余石。此外还有未经派装之船140余号，约可装米20万石。本年江浙两省共有海运漕粮110余万石，应先尽沙船和宁船装载[38]。
在李鸿章的支持下，招商局迅速进行反击。朱其昂、盛宣怀、唐廷枢和徐润4人通过苏松太道沈秉成向张树声请愿，指出本年不但不能压缩轮运数额，反应加增。他们表示，虽然沙宁等船困苦凋敝，“恃运漕为养命之源”，但招商局创办伊始，也以运漕为立脚之基。本年江苏漕粮，连同采办、抵征米共65万石，应仍按“沙八轮二”的比例，即由沙宁船分运米52万石，轮船运米13万余石。也就是说，江苏应该较去年多派拨3万石[39]。
考虑到江北此次沪局所封雇沙船，坚固具揽者约可装米64万石，“即使将正漕全数派装，亦已有盈无绌”，署布政使应宝时、粮道英朴等人经过议商，决定沙卫等船将运载量一律折减，从中提出漕粮正米3万石和随同商船耗米2400石，全部拨归招商局。除此之外，本年江苏还有代为采买的粮食75000石和经剥等耗7556石25升，需要海运，均交由招商局承运，两者合计114956石25升[40]。这个数字和上年招商局承运米数基本持平。由此可见，轮、沙双方都做了让步。本年江苏漕粮海运的出运情况如下表：
光绪十三年江苏漕粮海运表（单位：石）
| 放洋日期 | 类别 | 船数(只) | 正耗米 | 沙耗 | 附注 |
| 正月十九 | 头批 | 210 | 336922 | 283930 | 本年有采买及正米114956石，归轮船招商局承运。 |
| 二月初八 | 二批 | 100 | 146015 | 11681 | |
| 三月初七 | 三批 | 51 | 69290 | 5543 | |
| 合计 | 361 | 582227 | 301154 |
资料来源：《军机处录副奏折》同治十三年正月二十七日；《朱批奏折》，同治十三年三月十九日，江苏巡抚张树声折。
浙江的海运情况也大致类似。此年浙江共起运漕粮正耗米35万余石，其中轮船承运10万石[41]，比例基本不变。联系到木帆船的过剩，显然不能认为，此时沙船等船只已经无法承担漕粮海运的任务。
招商局收购旗昌后，经济顿觉紧张。光绪二年（1876年）十月二十四日，太常寺卿陈兰彬奏称：招商局成立以来，办有成效，三年使中国少流出银两1300余万，现在旗昌要出售给招商局，实中外大局之关键。为对招商局加以鼓励和扶植，他请求加拨江浙漕米[42]，清廷表示同意[43]。次年因商股有限，招商局进行改革，重新拟定章程，特意指出，有人称轮船运漕系夺沙船之利，不知从前河漕时，沙船并不运漕，获利仍厚；近来市面清淡，即使江浙漕米全归沙船，亦难补救。沙船运漕本系意外之事，“非若招商局船以运漕为命脉”[44]。李鸿章则称，尽管朝廷多次要求江浙各省多拨漕粮，核计近年情况，浙省漕粮分拨商轮装运尚及四、五成，苏省漕数分拨不及二成。究其原因，“在疆臣公忠体国，本无成见，而承办漕务人员，往往自便私图，不肯加拨”。他要求自四年起，海运漕米必须四、五成轮运，“不准再有短少”。而江西、湖北等省采办的漕粮，则多多益善[45]。这分明是招商局通过行政权力来强行侵占沙船的运漕份额。
光绪四年江苏共应交仓等米749924石零[46]。因为这些年江苏所拨招商局的漕粮数一直较少，清廷特谕江苏：“著该督抚饬令粮道，嗣后务须分四五成拨给该局轮船运送，不得减少”[47]。在这种压力下，江苏只得决定：本届拨给招商局漕粮299400余石，相较总额，“已在四成以上”[48]。浙江应起运米377000余石，拟拨招商局承运200500余石，核计仍在五成以上[49]。以后，这一分配比例得到长时间维持。
六年九月，上海沙船商船会馆曾向苏松太兵备道呈稿，重提李鸿章同治十一年的保证，即沙宁东卫各船统运江浙漕粮，以100万石为率，其余部分才拨归轮船运输。他们指出：近些年来，“无如轮船之运米数有加无已，商船之运米数有缩无盈”。上年沙船仅派装漕粮40余万石，与原批100万石之数，“渐不及半”[50]，要求多派装漕米。但从事后的运作来看，这种要求并没有得到实施。
值得注意的是，浙江巡抚谭钟麟为承运四年分漕粮海运商人请奖，朝廷的朱批居然是：“近闻承办海运尽为轮船垄断，沙宁各船生计萧条，以后著将轮船运米若干、商船运米若干，分晰具奏”[51]。次年四月，当谭钟麟报告海运出运情况时，清廷也不忘提醒他：“江浙漕粮多半由轮船装运，轮船多一分则商船减一分，此一定不易之理也。该省所报米数，轮船起运者究有若干，著查明具奏，毋使商船向隅！”[52]可见清廷对于招商局的态度，已经出现偏离。
简言之，沙船业之衰退影响到漕粮海运虽为事实，但至少在招商局成立初年，沙船并非不敷，而是有所剩余。这也从另一方面反映出成立招商局与漕粮海运的关系。
三、招商局运漕比例变化及收益分析
招商局承运的漕粮数额，在整个漕粮海运过程中占什么样的地位？这是正确评价招商局与晚清漕粮海运两者关系的重要基础。事实上，这个问题并非不言自明。通过档案等史料可知，在招商局承运的漕粮中，江西、湖南、湖北的采买漕粮[53]，全部由招商局承运，高达100%，属于垄断性质，地位自不待言。
江浙两省漕粮海运分配给招商局承运的比例，通过相关数据，可制出如下图表：
江浙漕粮海运招商局承运比例比示意图
说明：1、本示意图数据来源，均参见拙著《清代漕粮海运与社会变迁》附录1《招商局运漕数量统计表》及附录2《清代江浙漕粮海运数额表》。
2、光绪十一年因中法战争而曾由招商局雇用太古、怡和装江苏漕粮320935石，浙江漕粮211800石，应一并纳入轮船承运比例。光绪二十一年因中日战争，则全由招商局雇用洋轮承运。
由上图可知，除特殊年份外，招商局的运漕比例，基本上都保持着上升态势。这一比例至光绪二十七年（1901年）达到顶点，兹后的漕粮海运，就变成完全由招商局控制了。这表明，招商局在江浙两省乃至清代的漕粮海运过程中，逐渐占据主导地位，以至于到最后完全排挤了沙船、卫船等传统木帆船的作用。这也正是李鸿章等人苦心经营招商局的结果。
另外，在江浙两省的漕粮海运过程中，浙江拨给招商局承运的比例，除个别时期外，都要高于江苏。这主要是因为晚清时期浙江的漕粮海运，均系在江苏境内展开，深受江苏当局的刁难，故乐意将海运交付招商局代办[54]。
当然，研究招商局与漕粮海运的关系，最重要的是需要分析出，招商局通过承运漕粮而获得的收益，在总体经营收入中占据什么样的比重。招商局承运漕粮的收入，在招商局中的总体经营收入中发生过多次变化。在招商局成立初期，漕粮海运成为支撑招商局的重要法砝。正是有了这种重要性，唐廷枢等人才会说，“运三月漕粮，将及一年费用，即使货物全被揽去，水脚全行放低，亦何不可相敌！”[55]但随着时间的推移，这一收益率在逐步减少，运漕收入的由盈转亏则出现于义和团运动时期。光绪二十五年（1899年），“因内河驳力太重，耗米多赔转无利益”[56]，招商局运漕，完全变成为亏本行为。当年漕运所收水脚，抵除船栈驳力各项用款，尚不敷银60300余两，余米变价则因津河浅驳偷漏愈多，所剩无几；加以二成免税注销，“自是运漕不及装货之利益，历年均属亏折”[57]。这种亏损一直持续到清王朝灭亡。比如自三十二年（1906年）至宣统元年（1909年），分别亏银88000余两、41000余两、88000余两和8500余两，而三十一年的亏歉记录更是高达144000余两。统计清朝最后十三年的运漕活动，招商局一共亏银984800余两。正因为如此，招商局对于清王朝的灭亡，并没有抱太大的惋惜：“鼎革而后，漕运免除，自招商局方面观之，不可谓非少一漏卮也。”[58]
通过对相关数据的分析与统计，可以制成如下图表：
运漕收益占招商局总收入比例示意图
说明：1、1886-1898年招商局水脚收入资料来源于《愚斋存稿》卷3《奏疏》。1899年以后来源于《交通史航政编》，第278页。运漕数及运漕收入资料来源，均参见拙著《清代漕粮海运与社会变迁》附录1《招商局漕运数量统计表》。
2、招商局从1873年7月至1874年7月统计第一年账略，而此时1873年的漕粮海运已经结束。1885年出售旗昌，水脚收入阙。1895年中日战争，漕粮全由招商局雇用洋商代运，招商局没有运漕收益。
由上表可知，其一，招商局通过运漕所获得收益，在整体经营活动中所占比例，除最初的四年外，其他年份均要小于20%，可见漕粮海运对于招商局前期的发展，显得尤为重要。其二，光绪三年（1878年）以后，除个别年份外，招商局运漕所获收入，在整个经营活动中，一般都在9%至15%之间摇摆，虽然数量不大，但系一稳定的收入来源。其三，清朝灭亡之前，尽管招商局运漕收益因清廷的多次扣减而受到损失，此笔收益仍是招商局收入的重要部分，这主要因为清朝后期，招商局承运的漕粮在总量上有了较大的增加，使得相对数并不少。
有人曾言：“招商局成之初，即以承运漕粮为首要业务，当其初年，运价较高，且业务受外商倾轧，全赖粮运以维危局。及至清末，营运成本渐高，内河驳力，损耗过重，而运价迄未增加，同时二成免税奉令注销，以致逐年积亏，达984800余两之巨。”[59]联系到上面的分析，可知此言不谬。
综上所述可知，招商局并非为漕粮海运所设，招商局成立初期沙船也并非不敷海运。在很大程度上，创立招商局是洋务派官员借漕粮海运之名兴办洋务实业，应该纳入洋务运动的整体战略考虑中；另一方面，漕粮海运是清廷扶植招商局这一新兴企业的有力方式；但随着时间的推移，尽管招商局运漕数量逐步增加，这种重要性却在逐步降低。
注释：
[1] 张庆枏：《中国航业史略》，招商局档案：《本局恢复周年纪念刊稿卷》，中国第二历史档案馆（以下简称“二档”）馆藏号：468-799。
[2] 参见张国辉：《洋务运动与中国近代企业》，中国社会科学出版社，1979年12月版；徐元基：《海运漕粮对中国轮运业创立的作用问题》，《中国近代经济史研究资料》，上海社会科学院出版社，1987年4月版；交通部财务会计局等编：《招商局会计史》，人民交通出版社，1994年12月版。
[3] 第一历史档案馆藏（以下同类档案省略收藏单位）：《军机处录副奏折·洋务运动·船厂》同治五年五月十三日，闽浙总督左宗棠折。
[4]《上谕档》同治五年六月初三日。
[5]《军机处录副奏折·洋务运动·船厂》同治十年十月十四日，内阁学士宋晋折。
[6]《军机处录副奏折·洋务运动·船厂》同治十三年十一月初四日，湖广总督李瀚章折。
[7]《军机处录副奏折·洋务运动·船厂》同治十一年四月初一日，福建船政大臣沈葆桢折。
[8]《军机处录副奏折·洋务运动·船厂》同治十二年十一月（缺日），恭亲王等奏。
[9] 李鸿章：《复王补帆中丞》，同治十一年正月二十一日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
[10]《江苏制造轮船》，同治十一年正月二十八日，《海防档》，福州船厂（二），台湾中央研究院近代史研究所，台湾艺文印书馆，1957年9月版，第325页。
[11]《军机处录副奏折·洋务运动·船厂》同治十一年五月十五日，直隶总督李鸿章折。
[12] 李鸿章：《复曾相》，同治十一年正月二十六日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
[13]《汇报》，同治十三年九月初十日，1874年10月16日。
[14] Hao Yen-Ping, The Compradore in Nineteenth Century China: Bridge between East and West, Harvard University Press, 1970, P.138.
[15] 李鸿章：《复王补帆中丞》，同治十一年二月二十六日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
[16]《总署收北洋通商大臣李鸿章文，附章程》，同治十一年七月十二日，《海防档》，购买船炮（三），第911—915页。
[17]《总署收李鸿章函，附轮船招商条规》，《海防档》，购买船炮（三），第928页。
[18]《军机处录副奏折》同治十一年十一月二十三日，直隶总督李鸿章折。
[19]《军机处录副奏折》光绪元年二月二十七日，直隶总督李鸿章折。
[20] North China Herald, 1873, 9, 20.
[21] 郑观应：《招商局股东大会演说词》，《盛世危言后编》卷十《船务》。据李鸿章说，李振玉系“底细不甚深知”，后因众论不洽而辞退，胡光墉则“畏洋商嫉忌，不肯入局”，所以李鸿章甚至想到通过粤商叶廷眷入局而吸引粤商，见李鸿章：《复孙竹堂观察》，同治十一年十二月二十日，《李文忠公全书·朋僚函稿》卷十二。
[22]《军机处录副奏折》光绪元年二月二十七日，直隶总督李鸿章折。
[23]《总署收李鸿章函，附轮船招商条规》，《海防档》，购买船炮（三），第920-923页。
[24] 李鸿章：《复沈幼丹船政》，同治十二年十二月初十日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十三。
[25] 刘锡鸿：《读郭廉使论时事书偶笔》，《刘光禄遗稿》卷二。
[26] 刘锡鸿：《再致李伯相书》，光绪元年六月二十七日，《刘光禄遗稿》卷二。
[27]《商船会馆公禀苏松太兵备道稿》，光绪六年九月十一日，《申报》光绪六年九月十一日，1880年10月14日。
[28]《总署收署南洋大臣何璟文》，同治十一年六月十八日，《海防档》，机器局，第95页。
[29] 李鸿章：《复张振轩制军》，同治十一年十一月十一日，《李文忠公全书·朋僚函稿》卷十二。
[30]《军机处录副奏折》同治十一年十二月十三日，署两江总督张树声折。对于江北欲行海运的打算，刚刚成立的招商局极为动心。朱其昂向张树声禀请，招商局现有轮船3艘，每月运漕2次，每次装米3万余石，自正月至六月共可运米30余万石。江浙已经答应拨给招商局20万石漕粮，尚有10余万石可装，合之江北起运米数相符，“不致临时贻误”。张树声表示同意，不料朱其昂因购船之事出现周折，担心赶办不及，特向李鸿章求情，要求将此106800余石漕粮退回。结果江北漕粮只得恢复河运。张树声对此极为愤怒，甚至怀疑招商局有无能力承运江浙的20万石漕粮。（参见《招商局档案》，同治十一年十二月初三日，署理两江总督张批，转引自聂宝璋：《中国近代航运史资料（1840－1895）》第791页。张恩骏在编写招商局大事纪时称，“直督、苏抚奏拨漕米30万石，交由本局承运”，此不过系朱其昂等人最初所讨论的由招商局承运数字，而非最终招商局承运的数字，见张恩骏编：《本局编年纪事·第一年》，《国营招商局七十五周年纪念刊》，1947年12月，第二历史档案馆藏）。正因为如此，李鸿章才会说：“现仅分运苏浙漕米，岁20万石，沾润较少”（见《复刘仲良方伯》，同治十二年十一月十三日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十三），但这是不能埋怨别人的。
[31] 李鸿章：《复孙竹堂观察》，同治十一年十一月十五日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
[32]《招商局之沿革及任务概述》，招商局档案：《本局恢复周年纪念刊稿卷》，二档馆藏号：468-799，又见于交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史航政编》，上海民智书局，1931年7月版，第142页。但也有报道称，招商局是在同治十一年十二月十九日开局，“是日在沪官宪及候补人员，齐至局中贺喜而在法国租界永安街中”，见《教会机关报报》，同治十一年十二月二十七日。笔者以为，此记录当以前者所记为准。
[33] 吴馨等修：《上海县续志》卷七，民国七年刊本。
[34]《军机处录副奏折》光绪三年十一月二十五日，直隶总督李鸿章等折。
[35] 刘殿庚：《李鸿章之经济建设》，燕京大学法学院经济学系学士论文（北京大学图书馆藏），1937年6月，第18页。
[36]《字林沪报》，光绪十三年五月初三日，1887年6月23日。
[37]《字林沪报》，光绪九年十二月二十八日，1884年1月25日。
[38] 考虑到招商局在十二年江北漕粮运输上的反映，张树声的回复态度也就可以理解了，参见《军机处录副奏折》同治十一年十二月十三日，署两江总督张树声折。
[39] 沈秉成：《苏松太道转移招商局禀请添拨粮米装运轮船》，《重订江苏海运全案新编》卷三《奏咨事宜》。
[40] 应宝时等：《司道详派拨招商局轮船承运米数》，《重订江苏海运全案新编》卷三《奏咨事宜》。
[41]《军机处录副奏折》光绪元年十二月十八日，浙江巡抚杨昌濬折。
[42]《军机处录副奏折·洋务运动·招商局》光绪二年十月二十四日，太常寺卿陈兰彬折。
[43]《上谕档》光绪二年十月二十四日。
[44]《招商局档案》复印件，光绪三年，江海关刘道筹议招商局变通调剂章程，见聂宝璋编：《中国近代航运史资料（1840－1895）》，上海人民出版社，1983年11月版，第942页。
[45] 李鸿章：《论维持招商局》，光绪三年九月二十九日，《李鸿章全集·译署函稿》卷七。按，朱其昂等人意见原文为：“就现在局势而论，即使生意可保，而欠项累累，年复一年，终恐支拄万难。且当洋商争挤之日，既须外揽生意，再加内筹垫款获利，固无把握，归本更无定期。万一海防复有衅端，他类又夏力来争，业如许公款，诚虑日久拖延，再四筹思，与其缴官中有限之利，糜官中无限之款，莫若暂时缓缴息银以资培养，拟请宽予三五年之限，舒其元气，然后由局先将官本分数年提还，俟公款缴完之后，或将积息长存，官商一体，利害共之，或由局如何分年补缴，似此稍为变通，官款固有归本之日，承领者亦不至贻累无穷。且洋人见我无掣肘之忧，或不拼命相拒，局员可专心经营，商般不致踟蹰，亦必接踵相继，倘再仿照日本自制轮船办法，沿江沿海各处均准局船揽载，不必限定通商口岸，并请加拨各省漕粮，诚属护持大局攸关、富强之要著”（李鸿章：《论维持招商局·附轮船招商局公议节略》，光绪三年九月二十九日，《李鸿章全集·译署函稿》卷七）。
[46]《军机处录副奏折》光绪三年十二月二十八日，两江总督沈葆桢等折。
[47]《上谕档》光绪三年十一月二十七日。
[48]《军机处录副奏折》光绪四年二月二十二日，两江总督沈葆桢等折。
[49]《军机处录副奏折·洋务运动·招商局》光绪四年正月初八日（朱批时间），浙江巡抚梅启照折。
[50]《申报》，商船会馆公禀苏松太兵备道稿，光绪六年九月十一日，1880年10月14日。
[51]《朱批奏折》光绪六年十二月初十日，浙江巡抚谭钟麟折。
[52]《朱批奏折》光绪七年四月二十八日，浙江巡抚谭钟麟折。
[53] 这几省的采买数额，参见拙著《清代漕粮海运与社会变迁》（上海书店，2005年）附录1《招商局漕运数量统计表》。
[54] 关于江苏与浙江两省在漕粮海运过程中所表现出来的矛盾，容另文再叙。
[55] 唐廷枢、徐润：《论轮船招商局事宜及现办情形》，招商局档案：《招商局章程规条等及开办十年来账略》，二档馆藏号：468（2）-325。
[56]《国民政府清查整理招商局委员会报告书（下）》，第68-69页。
[57] 交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史航政编》，第265页。
[58]《国民政府清查整理招商局委员会报告书（下）》，第68-69页。
[59]《招商局之沿革及任务概述》，招商局档案：《本局恢复周年纪念刊稿卷》，二档馆藏号：468-799。
Re-discussion on the relationship between the China Merchants Company and the Sea Transport of Tribute Grain in the Qing Dynasty
Ni Yu-ping
（School of History, Beijing Normal University, Beijing 100875, China）
Key Words: China Merchants Company, Sea Transport of Tribute Grain, Steamship, Seagoing junks
Abstract: The relationship between the China Merchants Company and the Sea Transport of Tribute Grain in the Qing Dynasty was a hotspot to most historians. Based on the archives and other materials, the author believes that the foundation of the China Merchants Company was not mainly due to the Sea Transport of Tribute Grain. On the contrary, the Sea Transport supported the China Merchants Company in the first few years. On the other hand, by analyzing the income of the China Merchants Company from the Tribute Grain, we are able to find that the Sea Transport was an important way to support the China Merchants Company at first. However, with the passage of time, this significance reduced little by little.
（作者单位：北京师范大学 历史学院，北京 100875）
原载《学术月刊》2008年第5期
